K Jardovi jsem měl jet ve čtvrtek ráno na osmou, takže rozborka probíhala den předem večer. Převoz jsem se rozhodl tentokrát udělat jinak a to, že rám bude v autě naležato. Bylo tedy třeba odstrojit i stupačky a vše co by se mohlo při položení moto na bok ulomit. Chtěl jsem po dokončení přestavby moto u Jardy kompletně složit a přijet na něm domů už po vlastní ose, takže naložit se muselo všechno včetně obou motorů (110ka jde Radkovi od kterého mám nový motor na protiúčet). Když bylo moto rozebrané, zkoušeli jsme ještě se sousedem usadit motor do rámu, jak tam bude vypadat, ale nepodařilo se nám ho tam vůbec dostat (s původní lavicí se prostě nevejde). Rám se do auta uložil na dřevěné trámy, protože i přes odstrojení celé levé strany pořád hrozilo, že se některé části rámu (jako úchyt bočního stojanu) při převozu ohnou nebo ulomí.
Auto vypadalo opravdu velmi plně. Kolem rámu jsem položil velké věci jako oba motory výfuková potrubí krabice s díly a různé komponenty. Kapotáže jsem poté navrstvil nahoru. Jako výstelky jsem použil igelitky vycpané bublinami. Přední kapotáž jsem přikurtoval na sedadlo spolujezdce, aby měla ZIPPka na své poslední cestě pořádný výhled (zpátky se už bude vracet jako CH.M.B. 01 :). Musím říct, že do postele jsem šel značně vyřízený s bolestí zád z neustálého ohýbání při rozborce. Moc jsem toho ani nenaspal, protože se dostavili různé prapodivné myšlenky. V hlavě mi to začalo šrotovat a dostavil se značný stres a pochybnosti, jestli jsem se rozhodl správně a jestli to monstrum které mám v plánu postavit vůbec bude fungovat. Je třeba si uvědomit, že v té chvíli jsem vlastně přesně nevěděl, jestli se motor do rámu vůbec nějak rozumě vejde, jak budou vycházet rozety, kapotáže, zda motor bude fungovat (docela dlouhou dobu stál) a samozřejmě jestli se to nakonec všechno nerozletí, jak soudil nejeden posluchač mých fantazií o CH.M.B. 01. Když už jsem nemohl spát, říkal jsem si, že musím ještě najít nějaké údaje o tom novém 200cc motoru na netu. Takže jsem seběhl dolů, opsal kód motoru ZONGSHEN 167FMM ze štítku a kouknul na net.
200ka Zongshen s vrtáním 67 neexistuje? Tak to máme asi 250ku :)
Docela mě to překvapilo, ale opravdu google na tento dotaz nenajde žádné kloudné výsledky. Jakmile zadáte zongshen 167FMM, vyběhnou jenom 250ky (vodou, nebo vzduchem chlazené). 200ka má zkrátka vrtání 63. Tak to vypadá, že mám asi víc štěstí než rozumu a ten motor co jsem koupil jako 200ku je ve skutečnosti 250ka (to by byla pecka, lepší než koupit místo 125ky 110ku, jako v předchozím případě), ale měření, zda se vejde do rámu jsem dělal na 200cc motoru, tak to je tedy otázka jestli se tam ta obluda vůbec vejde :/.
Rozřezání
K Jardovi jsme dorazil s dvouhodinovým zpožděním, nevyspalý a v lehce submisivní náladě kořeněné směsí stresu a nadšeného očekávání. Jarda měl v dílně uklizeno jako by se chystal na nějakou velkou akci :), rám jsme postavili doprostřed dílny, Jarda mi podal flexu a pravil "Zkurvi si to sám". A tak jsem začal kurvit. Odřezal jsem různé úchyty kdečeho a podobné nesmysly, až jsem dostal čistý rám na kterém se bude stavět lavice a uchycení pro nový motor. Když jsme odřezali lavici původního motoru, tak se nám k nemalému překvapení rozlomila na dvě poloviny v ruce (už tedy vím, proč TZH trpěl ve svých smrtelných křečích takovými vibracemi).
Ladění úhlů, vymýšlení uchycení motoru
Uchycení nového motoru jsem neměl dopředu vymyšlené. Plán (velmi naivní) byl takový, že úhel sklonu válce uděláme jak to vyjde podle rámu. Naštěstí už při poměřování motoru do rámu mně napadlo, že úhel motoru by bylo rozumné udělat tak, jak to má být (už kvůli hladině oleje a správnému mazání při jízdě po silnici), ovšem na motoru žádná rýska vodorovnosti není. Nakonec jsme se chytiti nápisu Zongshen na karteru, který vypadal, že je od výroby umístěn tak, že když ho vyvážíme do vodorovna, motor je umístěn ve správném sklonu. Další "vtipná" záležitost bylo umístění rozety, které musí korespondovat se zbytkem stroje ve všech třech osách a ještě ve sklonech. Naštestí jsem doma duchaplně před vyndáním 110ky z rámu udělal na rámu rýsky na jejichž průsečíku se nacházel střed rozety, tak jsme dostali alespoň základní umístění a zbytek už se musel ladit a měřit podle řetězu, vodováhy, olovnice a podle oka. V podstatě se ukázalo, že na rámu není žádný bod, kterého by se dalo přesně držet, takže jsme vyvážili motorku ve všech směrech vodováhou podle kol a kotoučovek a požadované míry se vynesly pomocí vodováhy a olovnice. Ukázalo se, že motor bude muset hodně dozadu, aby vyšla délka řetězu, až se bude dávat větší rozeta (na motoru byla jen 15 zubů), takže došlo na odřezání i zadního úchytu vertikálního motoru (což byl poslední úchyt na který by se dal upevnit provizorně 50ccm motor, až s půjde na technickou, inu když už pálíme mosty, tak pořádně) a motor jsme posunuli až těsně ke kyvce. Nutno podotknout, že motor do rámu sedí neuvěřitelně přesně. V podstatě, jako kdyby tam vždycky patřil a padesátka, nebo 110ka vypadají v rámu oproti vertikálnímu kanónu jako špatný vtip. Ladění os a bodování uchycení motoru zabralo v podstatě celý den, s Jardou jsme se dohodli, že druhý den než dorazím, on zatím provaří úchyty (který byly jen nabodované) a natře svařované části základovkou.
Sváření
Vlastní konstukce uchycení vertikálního motoru je dosti odlišná, než u horizontálního motoru a v podstatě nemá ani jeden úchyt ve stejném místě. Uchycení jsme zvolili ve třech bodech:
Lavice pod motorem je vyrobena z 6ky plocháče, na rámu je uchycena na trojůhelníkových vzpěrách, které vymezují sklon lavice. Zespodu je středem lavice veden vertikálně ještě další plocháč, který lavici podpírá, aby se nemohla nějak zkroutit, nebo prohnout (profil lavice je tedy T). Motor je na zadní lavici upevněn čtyřmi šrouby (stejně jako 50ka, nebo 110ka, ale šrouby jsou v jiné rozteči)
Další uchycení je v přední části karteru, kde byl na motoru pěkný originální robustní plechový úchyt, který se opírá o další vybudovanou lavici vpředu. Vše vyšlo překvapivě úplně přesně, jak je vidět na fotkách.
Poslední úchyt motoru je zhora k válci, kde jsou dva plocháče vedoucí od horní části rámu (po nádrží). Motor se do rámu dává tak, že se lehce nakloní dopředu, vsune se na místo a nakloněním zpátky usedne přesně svojí váhou na lavice (které jsou do hodně rozevřeného V) tak jak má být. Zvládně to v pohodě jeden člověk (dělal jsem to x krát :).
U samotného sváření nabodovaných úchytů jsem nebyl, ale když jsem přišel do dílny motorku v sobotu složit, bylo už vše svařeno a natřeno základovkou a vypadalo to velmi profesionálně. Motor je k rámu je myslím upevněn na 1* a nemá šanci se ani pohnout.
Výroba výfukového svodu
Původně jsem chtěl vyrobit celý výfukový svod nový (a ten původní ponechat kdyby se dávala do rámu 50ka kvůli technické), ale už jenom soustružení příruby a dalších drobností zabrala tolik času, že jsme se s Jardou rozhodli obětovat původní výfukový svod a použít ho na stavbu nového. Původní svod obsahuje po celé délce restrikci (což je další tenká trubka, která vede od příruby k motoru, až po tlumič). Tato restrikce omezuje vnitřní průřez výfukového potrubí na cca 1,5cm, přestože obalová trubka má vnitřní průměr zhruba dvojnásobný. Je jasné, že na 250ku bude třeba vnitřní restrikci odstranit. Provedli jsme to tak, že jsme svod na vnitřních stranách všech ohybů nařízly flexou asi z 80% a narovnali. Jednotlivé části restrikce postupně vypadly, pouze první a poslední díl bylo třeba odseknou, protože byl na konci přibodovaný k obvodové trubce. Pak už bude stačit trubku jen ohnout zpátky a zavařit. Protože svod byl samozřejmě krátký, bylo třeba dodělat pár ohybů a asi 30cm trubky směrem nahoru k přírubě vertikálního motoru. K tomu posloužil kus svodu, který jsem vyfasoval u Radka spolu s motorem. Přírubu jsem také dostal, od Radka, ale kus co vede do motoru chyběl a bylo třeba ho dodělat. Naštěstí takové věci u Jardy nejsou problem, na chvíli zabzučel soustruh a z kulatiny byla krásná příruba. Svod se našrouboval na motor, přidělal se tlumič a pak se jemným doohýbáním naříznuté trubky svodu docílilo ideálního tvaru, který se přímo na motorce nabodoval a pak už jen provařil načisto a zabrousil. Použití původní trubky svodu nám ušetřilo minimálně několik hodin práce a výsledek vypadá myslím velice dobře.
U kovboje "navrčení motoru"
U Kovboje jsem byl s motorem v pátek, měl jsem domluveno, že mi Kovboj motor rozběhá a nastaví na karburátor, který jsem od Radka k motoru obdržel. Když jsem k němu dorazil, vypadal dost naštvaně. Ukázalo se, že motor není 200cc ale 250cc (což jsme tušil, ale Kovboj tomu nechtěl věřit :) a tudíž karburátor je malý. Nicméně jsme u Kovboje vyrobili malou redukci která sice poněkud ještě omezila světlost sání, ale nějak by měl karburátor s motorem fungovat. Kovboj motor přišrouboval na stolici a jal se ho oživovat. K motoru bylo připojeno moje CDI (originál z 50ky), karburátor s difuzorem 26 (motor má díru 30) a filtr, který mi k tomu ještě Radek dal. V této sestavě motor bohužel ani nehlesnul. Kovboj tedy dal jiné CDI, které s tímto motorem prý dokáže točit až 13tis otáček a další zkouška, nic. Motor párkrát blafnul a konec. Kovboj tedy namontoval filtr K&N a najednou motor normálně naskočil. Takže s investicemi ještě jak se zdá nekončíme :(. Motor se nechal chvíli běžet, ale do otáček ho Kovboj neposlal (asi opravdu věřil, že už to skrátka pojede). Spokojen jsem si ho odvezl domů. Cestou jsem se ještě zastavil u Radka, abych mu odvezl 110ku, Radek mě vybavil některými drobnostmi, jako například lanko spojky a vyrazil jsem k domovu. Sestavení a oživování stroje je naplánováno u Jardy v dílně na sobotu, ovšem za jeho nepřítomnosti, protože je na hasičských závodech.
Sobota, první nesmělý start
Dneska má být složeno a odjezd domů. Když jsem dorazil k Jardovi do dílny, měl jsem od něj všechno perfektně nachystané, jen to složit. Pomalu jsem začal skládat a ladit různé drobnosti a sestavoval elektriku. Konektor čidla zařazená rychlosti měl jiné zapojení, takže bylo třeba ho předělat, musel jsem upravit středovou horní trubku rámu, protože vadila karburátoru. protáhnout a nasadit všechny lanka a další záležitosti. Než jsem to uvedl do stavu "všechno zapojeno, stačí jen nahodit kapotáže", Jarda dorazil ze závodů. Hasičům z Nových Dvorů se dneska moc nedařilo, tak doufám, že alespoň naše dílo se zadaří. Vytlačil jsem motorku z dílny na dvůr a nastartoval. Motor naběhl okamžite bez zaváhání, jako u Kovboje, ale když jsem zkusil třeba jen minimálně přidat plyn, motor se hned udávil. Začínal jsem mít tušení, že karburace prostě nestíhá a jak se později ukázalo bylo to tak. Zjistili jsme, že motorka když se zapne sitič jde vytoči pomalu asi na čtvrt plynu a pak se udusí, bez sitiče pouze na volnoběh. Zkušeli jsem všechny možné polohy vzdušníku a bylo zjevnné, že bez větší trysky, nebo rovnou správného karburátoru na tom dneska domů neodjedu.
Výměna oleje, výplach ladění karburace
Když už to bylo ohřáté, rozhodl jsem se udělat alespoň výplach petrolejem a výměnu oleje. Na výměnu jsem šel podle rady Kovboje přes velké hliníkové výčko pod kterým je sítko na zachytávání bordelu v oleji. Čínský "demo" olej vyletěl tou velou dírou jako namydlený blesk. Zase jsem výčko zadělal a nalil plechovku petroleje (zakoupeného za hříšných 99Kč na benzínce po cestě). Motor jsem natočil asi na necelou minutu, aby si olejové čerpadlo nasálo petrolej a pak znovu vypustil. Když bylo vyčištěno, motor jsme zalili olejem který jsem koupil u Kovboje (vešlo se asi 9deci, takže mám deci na dolejvání).
Rozborka a odvoz domů
Tento smutný okamžik jsem doufal, že nenastane, ale nedá se svítit. Na volnoběh bych domů nedojel, to je jasná věc, takže zase všechno znovu rozdělat a nanosit do auta. Rám jsme usadili s Jardou stejně jako když jsme ho přivezl, rozebrané díly do krabic a vyrazil jsem k domovu.
Lakování rámu a montáž na čisto
Když jsem dorazil domů a vyskládal všechno z auta, rozhodl jsem se, ještě než se setmí nastříkat kostru který byla v základovce černým lesklým autolakem. Autolak mi zbyl ještě z přestavby na 110ku a i když jsem všechno napoctivo nastříkal, vypadá to, že mi zbude i na další přestavbu :). Když jsem motorku stavěl na čisto což bylo myslím hned v neděli, udělal jsem ještě pár úprav. Vyřízl jsem pořádnou díru na lanko z karburátoru, aby se nedotýkalo jeklu kostry. Všechny konektory jsem rozpojil a vyčistil. Dráty jsem pořádně vysvazkoval k rámu tak, jak to ještě nikdy nebylo. Zapalovací cívku jsem umístil na jediný držák co jsem neuřízl (vpravo na rámu vedle klaksonu, původně na něm nic nebylo), překvapivě tam zapalování pasovalo úplně přesně. VN kabel ke svíčce jsem zkrátil na minimální délku (ke svíčce vertikálního motoru je to od cívky zapalování asi jen 15cm). Předělal jsem zapojení předních blinkrů (místo čokolády jsem dal na minus normální kulatou svorku). Všechny dráty co vždycky vysely mezi přední kapotáží a blatníkem jsem schoval pod kapotáž, takže nejsou vidět. Zkrátil jsem lanko spojky, musel jsem uříznout bovden asi o 3cm, ale nepoškodit při tom samotné lanko (naštěstí mám takovou miniaturní modelářskou gravirovačku a rozbrusku v jednom z Lídlu, která si s pancířem lanka krásně poradila a za pár minut bylo hotovo). Motorku jsem poprvé načisto zakapotoval a když jsem si dílo prohlížel, musel jsem se nás s Jardou znovu pochválit. Motorka vypadá nádherně, motor do ní padne jako ulitý karburace zaplňuje přesně zbylý kousek prostoru za motorem a filtr vyjde do prostoru pod sedačku (až ho koupím) je to prostě, jako kdyby to tam vždycky patřilo. Ten horizontální chudáček co tam byl před tím to byl opravdu výsměch, teď je to teprve pořádná motorka přes kterou není vidět :).
Mám to postavené, ale nejezdím
No je to všechno krásné, ale jezdí to jen na volnoběh. Musím sehnat nový karburátor a taky filtr. Karburátor podle Kovboje vzhledem k tomu, že mám zcela otevřený výfuk bude muset být něco pořádného, Kovboj mi nabízel kopii japonského Mikuni, která s motorem funguje perfektně, jak to se mnou ale bývá, musel jsem se nejdříve ujistit, že má zase jako vždy pravdu.
Výroba filtru K&N
Filtr K&N není nic levného. Na internetu se dozvíte, že tyto špičkové Americké filtry jsou vyrobeny z bavlny a oproti klasickým papírovým, nebo molitanovým filtrům mají o 40% větší propustnost vzduchu. Motor se tedy může více nadechnout a výkon jde nahoru (někdy až o 7% jen výměnou filtru). Další podstatnou výhodou tohoto filtru je, že se dá prát a máte ho tedy na celou životnost vozidla. Filtry K&N prodává v čechách několik firem, pár jsem jich poptal a zjistil, že cena je zhruba všude přes 1200Kč za motorkový filtr (poměrně maličký). Byl jsem trochu znepokojen dušením mého motoru, takže jsem měl pochybnosti abych nedal 12stovek za filtr a nezjistil následně, že je stejně moc malý, takže jsem se rozhodl pro cestu dobrodružnější a levnější. Našel jsem, že jeden z českých distributorů prodává některé typy filtrů K&N do aut ve výprodeji za 500Kč, většina z nich nebyla už skladem, nebo byla pro tio co jsem potřeboval nevhodná, ale jeden z nich do nějakého Fiata vypadal, že by se dal upravit na poměrně velký filtr do motorky. Filtr jsem koupil (poslední kus) rozebral, zmenšil, opatřil na obou stranách výčky (z původního filtru ze ZIPPky), utěsnil silikonem a na jeden konec vyfrázoval díru pro hadici ke karburátou. Výčka na obou stranách filtru jsem spojil na třech místech závitovýma tyčema M4 a ozdobnýma matkama. Výsledek je poměrně velký filtr válcového tvaru (délka asi 20cm a průměr kolem 12cm, který zabírá celý prostor pod sedadlem vedle baterie a s karburátorem je spojen hadicí dlouhou asi 7cm. Motor z něj spokojeně nasává a myslím, že i přes to, že filtr je zjevně naddimenzovaný, alespoň nemusím přemýšlet, jestli má motor dost vzduchu :).
Shánění karburace spekulování
S karburátorem to bylo horší, chtěl jsem sehnat nějaký karburátor Mikuni originál, ale ukázalo se, že poznat originál od kopie je docela velký problém a ne každý karburátor je vhodný pro to co potřebuji. Udělal jsem pár šlápnutí vedle a málem koupil starší karburátor za 1500,- který by na motoru určitě nefungoval (Kovboj mě naštěstí od tohoto rozhodnutí zachránil). Až jsem se nakonec rozhodl uposlechnout Kovbojovo doporučení a koupit Mikuni OEM (kopii) s difuzorem 30mm který na motoru určitě funguje a podle všeho velmi dobře. Ani tento nákup nebyl nijak primitivní, ukázalo se, že každý prodejce ve snaze ozvláštnit svůj produkt oproti konkurenci nazvývá různě a tak můžete koupit karburátory označený jako VM30, nebo 30mm, ale teprve až po prozkoumání detailů zjistíte, že je to karburátor s difuzorem 26mm. Kovboj než jsem se rozhoupal karburátory co jsem potřeboval vyprodal, takže jsem musel shánět jinde. Nakonec jsem koupil karburátor sice s označením VM26, ale prodejce mne ujistil, že měřil difuzor a má 30mm. Naštěstí to tak bylo.
Nový karburátor vivat Mikuni
Karburátor je o dost větší, než ten co jsem měl na motoru doposud 26mm čínský, ale na určené místo se vešel bez problémů. Dokonce prostor který jsem vyřízl na lanko pasoval přesně i na Mikuni.
První start
První start s novým karburátorem byla pecka. Měl jsem za sebou už docela dost pokusů motor oživit s karburátorem s difuzorem 26mm a motor se všelijak pořád dusil a v podstatě jel jenom na volnoběh. Jakmile jsem ho natočil s Mikuni 30mm motor okamžitě jel jako píchlej kraken a šel za plynem s takovou razancí, že jsem to snad ještě nikdy neslyšel (snad jen nějakých youtube videích s Takegawa motory :). Normálně bylo slyšet jak syčí vyduch do toho obrovského K&N filtru. Takže nakonec happy end :). Ještě jsem naladil směs, nastavil volnoběh a hurá na první projížďku (pochlubit se Kovbojovi a Jardovi s naším společným dílem).
Co bude dál?
No teď budu jezdit :). V době psaní tohoto článku má za sebou CH.M.B 01 tisíc uspěšných Km a je už zajetá. Jedna z cest byla dokonce 600km což by se na 50ce, ani na 110ce asi nedalo dát ani náhodou a na tomto stroji to byl docela příjemný výlet v pohodě. Zkrátka musím říct, že se to opravdu po všech stránkách povedlo. No a na příští sezonu třeba bude CH.M.B. 02, na odvážných plánech už pracuji i když ohledně motoru nemám ještě úplně jasno. Pravděpodobně to bude nějaké značkové šestikilo, bude mít určitě minimálně dva válce a přestavba bude asi odvážnějšího charakteru všetně pořádných kol a faceliftu, aby China Muscle Bike vyznělo naplno :).
Že se to rozletí? No tak to už jsme slyšeli ;)
